Sorento второго поколения был и остаётся весьма востребованным на первичном рынке. А как насчёт подержанных, но ещё не старых автомобилей? Из первой части мы уже выяснили, что кузов посредственно покрашен, но сильной коррозии пока не встречается, а электрика и ходовая часть, в свою очередь, дорогих сюрпризов не преподносят. Во второй части будем разбираться с силовыми агрегатами. Вроде бы, всё должно быть надёжно: гидромеханические коробки, безнаддувные моторы – как и любят россияне. Но именно примитивные по современным меркам бензиновые атмосферники как раз и доставляют больше всего проблем.
Трансмиссия
K IA Sorento II бывают и переднеприводными, причём я бы не стал отметать их при выборе — в любом случае внедорожник на таком шасси получился довольно посредственный. Типично легковые короткоходные и жёсткие подвески, сравнительно большая база и небольшой дорожный просвет, слабенькие бамперы — всё это мы уже упоминали в первой части.
Если вы выбрали монопривод, вам остаётся минимум поводов для беспокойства. Шансы на коррозию шлицов приводов на КПП минимальные, ШРУС при целых чехлах ходят долго. Но люфты проверить однозначно стоит, а при любых работах со снятием приводов не забывайте смазывать шлицы. Оригинальной смазки хватает на 3-6 лет, но не дольше.
Kia Sorento (XM) ‘2009–12
У полноприводных машин, разумеется, есть еще задний редуктор, карданный вал и муфта Magna. Причём не простенькая электромагнитная, а с гидравликой, как у Haldex. Наиболее часто встречающиеся проблемы — это износ сайлентблоков подвески заднего редуктора, что приводит к биениям и ударам при старте.
При покупке обязательна проверка работоспособности полного привода с нагрузкой моментом всех узлов, а при неработающей муфте стоит покрутить карданный вал вручную.
Шлицы полуосей заднего моста также в зоне повышенного риска. Мастера настоятельно советуют обновлять смазку раз в несколько лет, если не хотите менять достаточно дорогие детали. Если видите следы «обварки» по кругу, то скорее всего, кто-то пытался поджать шлицевые соединения за счет термодеформации муфт. Помогает такое решение обычно ненадолго.
Одна из самых дорогих проблем — это поломка муфты. Новая стоит неприлично дорого, бэушная — от 17-20 тысяч рублей. Масло в муфте желательно менять каждые 30-50 тысяч, в зависимости от интенсивности езды по бездорожью, хотя насос достаточно живучий. Грязью в масле можно “убить” разве что щётки, но они стоят копейки.
К сожалению, масло не только загрязняется, но ещё и вытекает. Потери масла через передний сальник — довольно обычное явление, а учитывая мизерный объем, даже небольшая утечка может привести к отказу муфты.
Длительное игнорирование ее неработоспособности в этом случае может повредить фрикционам и подшипникам. Утечки обычно характерны для больших пробегов или серьезных и регулярных нагрузок на узел с его нагревом.
Так что есть повод оценить показания одометра и состояние кузова еще раз.
Но утечки — это ещё не всё. Также у муфты ломается корзина фрикционов в месте соединения с валом. Эта поломка — типовая, мало зависит от пробега и случалась порой уже при 30-60 тысячах.
В большинстве случаев хороший сварщик способен отремонтировать деталь, высокая точность тут не нужна, хотя контроль геометрии и балансировка не помешали бы.
К сожалению, часто корзину перегревают при неаккуратной сварке, а установка кривой детали приведет к повреждению подшипников муфты и даже заднего редуктора.
Коробки передач
С МКП особых сложностей нет, хотя ресурс сцепления и двухмассовых маховиков мог бы быть и повыше. И гидропривод сцепления не самый удачный: зафиксированы случаи течей главного цилиндра, хотя машины ещё не такие старые.
АКП – вариации на тему шестиступенчатой коробки A6MF2 собственного производства Hyundai. Дизельные машины и варианты с мотором 3,5/3,3 комплектуются более прочной версией A6LF2/3, конструктивно точно такой же, но имеющей усиленные планетарные передачи и валы.
Коробки очень надежны — при своевременной замене масла, хотя бы раз в 60 тысяч, и аккуратном стиле вождения способны пройти более 250 или даже 300 тысяч до серьезных ремонтов и не досаждать мелкими поломками.
У любителей погонять они начинают ломаться заметно раньше.
Уже после 150 тысяч пробега под угрозой ресурс накладок блокировки гидротрансформатора (ГДТ), а несвоевременная замена масла быстро добивает линейные соленоиды гидроблока.
Далеко не всегда изношенные коробки проявляют какие-либо симптомы. Очень часто износ соленоидов маскирует параллельный износ поршней коробки, и в запущенных случаях без полной переборки «механики» ремонт гидроблока бесполезен.
Список мелких возрастных неисправностей АКП достаточно широк: тут и загрязнение датчиков оборотов, и поломки проводки вследствие перегревов, и даже поломка шлицов дифференциала из-за коррозии выходных валов. На машинах с малыми пробегами до рестайлинга могут встретиться и «детские» болезни вроде не затянутых болтов хаба Underdrive, из-за чего при пробеге до 60 тысяч сгорает его пакет фрикционов.
Запчасти на A6MF2 недешевы: если ремонт сложнее замены соленоидов и датчиков гидроблока, то итоговый счет легко перешагнет за полторы-две сотни — не стоит уповать на бюджетность марки. К счастью, бэушных агрегатов много, в том числе и с легковых машин, на которых версия A6MF2 встречается очень часто и стоит недорого.
Бензиновые моторы
Традиционно для корейских и японских марок, на обоих моторах тут слабенькие катализаторы и система охлаждения, а проводка и датчики не сверхдолговечные — после пяти лет эксплуатации здоровье мотора сильно зависит от их состояния. Лучше вовремя поменять вспомогательные системы, чем чинить мотор. Тем более что самые распространенные на KIA Sorento II бензиновые моторы 2,4 литра серии G4KE и без того получились достаточно хлопотными.
В российских условиях ресурс этих простых, в общем-то, рядных «четвёрок» нестабилен. Можно проехать три сотни тысяч — и мотор будет в отличном состоянии, а бывает и так, что стуки и задиры уже на 70-100 тысячах заставят его откапиталить. Причины подобной неприятности до конца не понятны, но предположения есть.
Во-первых вышеупомянутый катализатор рано начинает «пылить»: в пользу этого предположения говорит тот факт, что в первую очередь страдают машины в морозных регионах и без дополнительных систем подогрева. Впрочем, удаление катализатора — вовсе не панацея.
Читать еще: Lexus lx 570 работа двигателя
За версию о неудачно выбранных терморежиме и тепловых зазорах в поршневой группе говорит тот факт, что задиры начинают расти у совсем новых моторов.
След перекладки поршня хорошо заметен на стенке уже при пробегах более 30 тысяч километров у всех, присутствуют и небольшие царапины на нагруженной стенке. А степень «затирания» гильзы к сотне тысяч может уже стабилизироваться и не расти на протяжении пробегов до 200 и выше тысяч километров.
Но это как повезет: при неудачном раскладе поршень с короткой юбкой легко может добить гильзу, начнется стук, и почти всегда появляется масложор.
Kia Sorento (XM) ‘2009–12
Часто высказываются и подозрения на перегрев поршней из-за отсутствия маслофорсунок охлаждения. Но на ранних версиях двигателей присутствовали заменители форсунок-отверстия на нижней головке шатуна, выполнявшие ту же функцию, и проблема также встречалась. Зато перегрев самого мотора практически всегда приводит к появлению масляного аппетита и стука поршней на холодную.
Есть и абсурдное мнение, что это как-то связано с удалением на поздних вариантах моторов противовесов на средних щеках коленвала, но версия не выдерживает критики хотя бы потому, что непредсказуемый износ характерен и для ранних исполнений мотора.
Пока есть лишь один хороший совет всем обладателям бензиновых 2,4. Если мотор еще живой, в чем можно убедиться эндоскопированием при покупке и регулярными осмотрами, то не забывайте греть его по утрам. Масло и фильтры меняйте часто, и покупайте только качественные расходники. Ну а мыть радиаторы лучше пару раз в сезон, при малейших признаках повышения рабочей температуры.
Встречающийся иногда совет применять маловязкие масла, возможно, и помог бы поршневой группе при холодных запусках, но у моторов 2,4 литра есть еще одна неприятная проблема — с давлением масла.
На родственных нашему “пациенту” ранних моторах 2,0 G4KD и всех моторах G4KA тоже был масляный насос с регулируемой производительностью и блоком балансирных валов. Но из-за проблем с нестабильным давлением масла насос заменили на простой, без регулировки и валов. Заодно поменяли натяжитель цепи его привода, что сделало мотор намного надежнее.
А вот на «сорентовском» 2,4 маслонасос остался двухсекционным и с балансирами. Связано это с наличием блока фазовращателей и большим расходом масла на них.
Kia Sorento (XM) ‘2012–н.в.
В общем, следите за давлением, и маловязкие масла лить не рекомендуется — желательно, не “жиже” SAE40, особенно если вы живёте в жарком регионе. На дорестайле к тому же рекомендуется обновить маслонасос в сборе или хотя бы поставить новый клапан и пружины с большим усилием.
Если оставить странности с поршневой группой и давлением масла, мотор не так плох. Простой, с недорогим цепным ГРМ, способным пройти 150 и выше тысяч километров до замены.
В теплых странах пробеги далеко за 300 для него — не такая уж и редкость, благо катализаторы там живут нормально. Ну а если не повезло, то он хорошо освоен в ремонте, запчасти сравнительно недороги.
Оригинальных поршней в ремонтном размере нет ни на G4KE, ни на брата-близнеца B12 от Mitsubishi, но на последний есть неоригинал с размерами до +0,5, так что блок можно и просто расточить при желании. Что характерно, после капремонта задиры часто не появляются.
Скорее всего, из-за того, что у большинства неоригинальных поршневых групп зазор указан чуть больше заводского. А может быть, материал гильз в «родном» блоке хуже, чем у ремонтных.
Дизели
Дизельные моторы D4HB 2,2 литра в чем-то удачнее бензиновых, к тому же их довольно много на Sorento. Проблем с давлением масла и задирами тут нет, зато есть много других проблем.
- Топливная аппаратура отличается не очень удачными форсунками, прикипающими намертво свечами накала, утечками газов в систему вентиляции картера, капризным клапаном EGR, который в случае сильного загрязнения и “зависания” в открытом положении может полностью забить впускной коллектор.
- Под капотом Kia Sorento (XM) ‘2009–12
Цепной ГРМ служит немного меньше, чем на бензиновом моторе — в пределах 100-150 тысяч. При замене нужно обязательно менять и гидронатяжитель, неисправность которого легко приводит к перескоку цепи при запуске.
Масляный аппетит появляется у любителей хорошо прохватить с нагрузкой: банально перегревает поршни и прихватывает кольца, а дальше аппетит прогрессирует. У спокойных водителей этих проблем не бывает, но эндоскоп, как вы понимаете, не помешает и в случае покупки дизельного Соренто.
Kia Sorento (XM) ‘2009–12
Турбина надежна, но работает она с очень высокой нагрузкой, поэтому турботаймер или установка дополнительной электропомпы в систему ее охлаждения очень пригодились бы. Этого почти никто не делает, но если вы покупаете машину надолго, задумайтесь об этом.
Течи пластиковой клапанной крышки при больших пробегах — неприятность мелкая, но неприятная.
Впуск требует внимания, из-за повышенных вибраций нарушениия соединений — дело привычное, к тому же впускной патрубок с интеркулера протирается о термокожух и гофру проводки.
Причина не только в неудачной прокладке, но и в раннем выходе из строя опор мотора, что влечет за собой увеличение амплитуды вибраций.
Kia Sorento (XM) ‘2012–н.в.
В целом, если вы понимаете, что дизель — это не только более низкие расходы на топливо и расход в целом, но и повышенные риски с топливной аппаратурой, и более сложная конструкция, чем у атмосферного бензинового, то можно смело брать. Правда, коробке придется тяжело — ресурс АКП будет «по нижней границе», но тут уж ничего не поделать: момента у мотора — 440 Нм, такой даже усиленные коробки держат с трудом.
Брать или не брать?
Неплохой получился среднеразмерный кроссовер: с приятным дизайном, салоном, просторный, безопасный. Коррозии пока немного, электрика простая, салон относительно крепкий, АКП надёжна. Подкачали разве что бензиновые моторы и пресловутая муфта от Magna, что частично компенсируется относительно невысокими ценами на запчасти.
Поэтому, если вам нужен автомобиль такого класса без особых драйверских или внедорожных амбиций, то Соренто — вполне достойная альтернатива бестселлерам. Главное — не берите сильно неухоженных экземпляров и не экономьте на обслуживании сами.
Стук в заднем мосту
Стук в заднем мосту
Руслан Викторович 13.03.10, 05:44:04
Читать еще: Что такое статическая характеристика двигателя
Руслан Викторович
Re: Стук в заднем мосту
cmt
Надёжен ли двигатель 2.5 CRDI (D4CB) для Kia и Hyundai
В 2000 году на автомобилях Hyundai и Kia появился новый турбодизель объемом 2.5 литра. Это двигатель собственной разработки корейских инженеров. До его появления завод Hyundai выпускал копию 2,5-литрового мотора Mitsubishi 4D56.
Корейский 2,5-литровый турбодизель имеет обозначение D4CB и не имеет ничего общего ни с 2,9-литровым собратом, ни те более с младшими, тоже непохожими друг на друга, 2,2- и 2,0-литровыми моторами.
Этот турбодизель создан по классическим канонам начала 2000-х: чугунный блок цилиндров, легкосплавная ГБЦ с 16-клапанами и гидрокомпенсаторами в их приводе. Распредвалы приводятся цепями ГРМ. Также цепи приводят ТНВД и балансиры.
В отличие от заимствованного предшественника этот 2,5-литровый двигатель оснащён непосредственным впрыском. Топливную систему типа Common Rail поставляла компания Bosch.
2,5-литровый корейский турбодизель устанавливали только на два автомобиля: Hyundai H1 и Sorento 1-го поколения. Мы будем разбирать двигатель, снятый с Sorento 2003 года выпуска.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.5 CRDI, снятого с Kia Sorento 2003 года выпуска.
Турбокомпрессор
Первоначально все версии двигателя 2.5 CRDI оснащались турбокомпрессором Garrett GT 1752S с перепускной заслонкой. С 2006 года на версиях мощностью 163 и 170 л.с. появился турбокомпрессор BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией.
К турбокомпрессорам претензий нет, они выходят из строя из-за проблем с прорывом газов из камер сгорания под клапанную крышку. Известны случаи, когда из-за сильного износа вала роторов и его уплотнений масло из картриджа поступало во впускной коллектор. Двигатель, работая на этом масле, уходил в разнос.
Клапан EGR
На двигателе 2.5 CRDI до 2003 года использовался клапан EGR с вакуумным приводом, а затем начали устанавливать клапан с электронным сервоприводом. А с марта 2006 года систему рециркуляции дополнили жидкостным охладителем отработавших газов.
Клапан EGR как правило не доставляет проблем двигателю D4CB, владельцы машин с этим мотором не стремятся отшить клапан. А ошибки по работе клапана EGR почти всегда устраняются его чисткой. Если клапан досаждает, то он удаляется довольно просто.
Тнвд
До марта 2006 года сердцем топливной системы двигателя 2.5 CRDI был топливный насос Bosch CP3S3, развивает давление до 1360 бар. Позже ему на смену пришёл ТНВД CP1H3, который выдаёт до 1600 бар. С ним двигатель соответствует Евро-4.
В обоих вариантах на ТНВД установлен механический насос подкачки топлива.
Износ плунжеров этого ТНВД – довольно редкое явление. Такая неприятность случается при эксплуатации на плохом топливе. Изношенный ТНВД приводит к появлению ошибки, указывающей на низкое давление в топливной рампе. При этом двигатель глохнет под нагрузкой и долго запускается.
Ошибка P1185 или P1188
Нередко на двигателе 2.5 CRDI наблюдается странная картина, когда двигатель глохнет на ходу, а потом запускается с трудом, работает 1-2 секунды и сразу глохнет.
При этом фиксируются ошибки P1185 или P1188, указывающие на повышенное или недостаточное давление топлива в рампе. Виновников этой проблемы много – буквально каждый узел в топливной системе, начиная с топливного фильтра до форсунок и ТНВД.
Но в большинстве случаев виновником является регулятор давления топлива, установленный на ТНВД. Он регулирует объемную подачу топлива к плунжерам ТНВД.
Регулятор может исправно щелкать при подаче на него напряжения или во время теста, но на самом деле он работает неправильно. Лучше установить заведомо исправный регулятор, чтобы точно подтвердить диагноз.
Также именно из-за этого регулятора двигатель неустойчиво работает при трогании, дёргается, наблюдаются провалы мощности. Замечено, что регулятор может выйти из строя из-за некачественного топливного фильтра, который засоряет топливо ворсинками.
Также отметим, что причиной падения давления в топливной рампе, обычно только при высоких нагрузках на двигатель, является механический аварийный клапан сброса давления. Он находится в торце рампы. Считается, что его пружина неправильно откалибрована на заводе, поэтому клапан сбрасывает топливо в обратку задолго до достижения завышенных величин.
На моторах 2.5 CRDI с весны 2006 года используется электронноуправляемый клапан сброса давления, и он тоже может чудить.
Форсунки
Топливные форсунки Bosch на моторе 2.5 CRDI до и после весны 2006 года разные. Обновлённые форсунки осуществляют не только пилотный впрыск, но и дополнительный впрыск после основного.
Традиционно форсунки Bosch имеют впечатляющий ресурс, порядка 300 000 км и более. Их срок службы зависит от качества топлива.
Изношенные форсунки в избытке сливают топливо в обратную магистраль. При этом двигатель неуверенно и долго запускается, может даже глохнуть с ошибкой по недостаточному давлению топлива.
Кстати, на двигателе 2.5 CRDI используются классифицированные форсунки: есть 3 класса, номера которых указаны сверху на форсунках. В 2009 году компания пояснила, что на одном двигателе можно использовать форсунки разных классов, правда, не в любых комбинациях.
В частности, смешивать на одном моторе все 3 класса нельзя – топливная система не будет работать корректно. Если у вас есть две форсунки одного класса, то две другие должны иметь соседний класс. То есть, 2 форсунки 1- и 3-го класса не позволят системе работать корректно.
А вот к 3-м форсункам одного класса можно установить одну форсунку любого другого класса.
А ведь изначально производитель рекомендовал использовать 4 форсунки одного класса.
Прорыв газов из-под форсунок
Важная особенность двигателя 2.5 CRDI – колодцы форсунок не изолированы от пространства под клапанной крышкой. Это значит, что при прогорании огнеупорных шайб газы и сажа примешиваются к моторному маслу.
При этом двигатель сильно сапунит – если снять шланг системы ВКГ, оттуда будет валить дым столбом.
Если владелец не обратит внимание на проблему, а это нередко случается, то изрядно постаревшее и загрязненное масло приведёт к износу вала турбокомпрессора и закупорит маслозаборник. Следом двигатель застучит одним из вкладышей.
Также из-за прорыва газов перегревается распылитель форсунки, он может заклинить.
В феврале 2009 года производитель выпустил технический бюллетень, в котором предписывал обязательную замену огнеупорных шайб в случае выхода из строя турбокомпрессора. Правильные огнеупорные шайбы имеют толщину 2 мм. Форсунки нужно крепить только новыми болтами, затягивать их с усилием 30 Нм ±2 Нм.
Колодцы форсунок обязательно нужно очищать от нагара, особенно донышки. А если на донышках выгорел алюминиевый сплав, то придётся фрезеровать их до ровной поверхности, а форсунки устанавливать на пару медных шайб.
В 2009 году по двигателю 2.5 CRDI проводилась еще одна отзывная кампания. На моторах, выпущенных с весны 2006 по февраль 2008 года дилеры меняли винты топливных форсунок, т.к. на заводе они были затянуты с чрезмерным усилием. Головки пережатых болтов отрывались. После этого двигатель мог просто «выстрелить» одной из форсунок в подкапотном пространстве.
Пластиковая клапанная крышка
Поздние и самые мощные двигатели D4CB оснащены пластиковыми клапанными крышками, которые иногда трескаются возле переднего правого угла. Их приходится менять на новые. Пластиковые и легкосплавные клапанные крышки невзаимозаменяемые.
Гбц
Головки блока цилиндров двигателей D4CB довольно регулярно попадают на ремонт из-за появления трещин между выпускными клапанами и каналами охлаждения. В этом случае газы будут уходить в контур антифриза. Заваривание трещины – дело далеко не всегда удачное. Обычно приходится покупать контрактную ГБЦ.
Цепи ГРМ
На переднем торце двигателя D4CB находятся 3 роликовых цепи. Две верхние отвечают за привод распредвалов, ТНВД и левого балансирного вала. Нижняя цепь приводит масляный насос и правый балансирный вал.
Цепи обычно служат порядка 300 000 км и даже более. Если металлический звон появится раньше, то либо пробег отмотан, либо установлены не очень долговечные цепи.
Случаи обрыва цепей и перескока, как правило верхней, известны. При ударе поршней по клапанам ломаются рокеры, также может погнуться распредвал. Клапаны, обычно, не гнутся.
При замене цепей нужно соблюдать 4 метки: на звездах коленвала, звёздах распредвалов и на промежуточной звёздочке, приводящей ТНВД.
Балансиры
Правый балансирный вал двигателя D4CB известен заклиниванием. Проблема возникает по его заднему вкладышу: нарушается смазка, появляется выработка и зазор, через который уходит давление масла.
В перспективе задний вкладыш балансира проворачивается и приваривается к шейке балансира или запекается воедино с его опорой в блоке цилиндров.
После этого балансир заклинивает, а следом обрывается нижняя цепь, которая приводит его и масляный насос.
Тут важно понимать, что такая неприятность происходит в моторах, которые долго смазывались некачественным или грязным маслом. На практике, много двигателей D4CB прекрасно ходят полмиллина и более километров с балансирами, но при условии нормального масляного сервиса.
Отзывная кампания по шатунным болтам
В конце 2008 – начале 2009 года двигатель 2.5 CRDI снова поучаствовал в отзывной кампании. На этот раз из-за неправильного усилия затяжки шатунных болтов. Немало двигателей стуканули из-за отрыва шатунной крышки.
Это происходило на новых авто, с пробегом до 10 000 – 15 000 км. Много моторов пострадало и в СНГ, но их меняли по гарантии.
Дефектными оказались двигатели, выпущенные с середины 2008 года, их серийные номера начинаются с цифр от 8398363 до 8415539.
Проблемы с давлением масла
Некачественно, а главное, засорённое сажей, масло на двигателях D4CB нередко приводило к тому, что подгоревшие частички масла наглухо закупоривали сетку маслозаборника, а насос, пытающийся втянуть масло, выгибал забитую сетку в обратную сторону. Во многих случаях владельцы Kia и Hyundai с этим мотором правильно реагировали при загорании красной маслёнки. Очистка маслозаборника и поддона решала проблему. Но, на самом деле, грязное масло успевало нанести парам трения серьезный ущерб.
Вкладыши коленвала
Шатунные и коренные вкладыши двигателя D4CB не способны долго работать без нормальной смазки. Поэтому примеси в масле, загрязненное масло и падение давления смазки ниже 1 бара быстро приводит к их поверхностному износу и следующим за этим полусухим трением, проворачиванием и привариванием к шейкам коленвала.
Слабые места Kia Sorento (Киа Соренто), помогут ли присадки?
КИА Соренто ценят за неприхотливость, надежные силовые агрегаты и живучую подвеску. Корейский кроссовер выпускается с 2002 года, за это время произведено три поколения модели. До 2010 года Соренто для российского рынка собирали на ИжАвто, затем в Казахстане и на «Автоторе» в Калининграде.
Первое поколение автомобиля оснащалось тубодизельным 2,5-литровым мотором D4CB, а также бензиновыми G4JS, G6CU, G6DB. Объем бензинового мотора G4JS составляет 2,4 л, а мощность – 139 л. с. G6CU – 3,5-литровый агрегат мощностью 195 л. с. На смену ему в 2006 году пришел бензиновый двигатель G6DB объемом 3,3 л мощностью 247 л. с.
Второе поколение модели, которое выпускалось с 2009 года, оснащали бензиновым 2,4-литровым мотором G4KE и дизельным 2,2-литровым D4HB. Их мощность составляет 197 и 175 лошадиных сил соответственно.
Третье поколение появилось в 2014 году. Это КИА Соренто Прайм. Для кроссовера доступен дизель D4HB мощностью около 200 л. с., а также G4KE на 188 л. с. Линейку дополнил 3,3-литровый бензиновый агрегат G6DB на 250 л. с.
Поломки двигателей Соренто
Бензиновые двигатели КИА Соренто долговечны и редко доставляют проблемы автовладельцам. Хотя каждый из них имеет характерные слабые места, определенные особенности. Все бензиновые моторы, начиная с G4JS и заканчивая G6DB – обычные атмосферники, которые расходуют от 12 л на 100 км в городе.
Первопроходец G4JS на Соренто 2,4 “переваривает” даже отечественный бензин А-92. Он склонен к перегревам в зимнее время года, что связано с неправильным функционированием термостата.
Динамика у кроссовера с бензиновым 2,4-литровым мотором посредственная. А при серьезных пробегах, свыше 200 тыс. км, начинается жор масла.
Из особенностей стоит отметить сложный привод валов, который включает балансированные противовесы и требует грамотного обслуживания.
Более мощные версии G6CU и G6DB оснащаются системой CVVT и индивидуальными катушками зажигания, которые без проблем эксплуатируются в российских условиях, невзирая на низкое качество бензина. Эти двигатели прожорливы. G6CU объемом 3,5 л имеет более устаревшую конструкцию и хорошо себя зарекомендовал еще на старых Паджеро.
G6DB ходит, в зависимости от качества обслуживания и нагрузок, от 300 тыс. км. Затем появляется повышенный расход масла, перепады оборотов, повышенная шумность. Иногда владельцы Соренто с двигателем G6DB жалуются на плавающие неисправности. Например, время от времени загорается ошибка Check Engine, повышаются обороты холостого хода.
Проблема кроется в неисправном узле дроссельной заслонки.
Но не все двигатели Соренто достойны похвалы. Так, мотор 2,5 CRDi D4CB, который устанавливался на дорестайлинговых версиях первого поколения, капризен в эксплуатации. При пробегах свыше 160 тыс. км может усложниться пуск на холодную, начинаются перебои в работе, неприятные сюрпризы преподносит и топливная система.
Форсунки забиваются металлическими примесями, а в ТНВД появляются задиры. Частично эти проблемы решены на автомобилях, выпущенных после 2006 года. Благодаря рестайлингу мощность ДВС возросла до 170 л. с. Инженеры предусмотрели новую конструкцию форсунок и турбины. Это повлекло за собой не только позитивные, но и негативные последствия.
Появилась непонятка с форсунками, а точнее – их крепежом, который может оборваться при пробеге свыше 100 тыс. км.
В 2009 году на КИА Соренто начали устанавливать G4KE мощностью 175 л. с. Это аналог двухлитрового бензинового агрегата G4KD, ресурс которого превышает 250 тыс. км.
Среди типичных недостатков повышенная шумность, отдельные автовладельцы сталкиваются с износом вкладышей, которые могут провернуться, что приведет к заклиниванию коленвала.
Такое, как правило, случается только при очень интенсивной эксплуатации. Ведь происходит эрозия поверхностного материала вкладыша.
Дизельный КИА Соренто с двигателем D4HB весьма резвый, если сравнивать его с предшественником, который оснащался мотором 2,5 CRDi. Приверженцы динамичной езды могут столкнуться с масложором. Но это скорее исключение, а не сложившаяся практика.
Какие присадки будут полезны для двигателей и топливной системы КИА Соренто?
Рядный четырехцилиндровый дизель D4CB с турбиной и системой непосредственного впрыска вмещает 8,5 л масла. А в двигателе D4HB нового КИА 6,7 л масла. Владельцам дизельных кроссоверов Соренто с этими моторами можно дать следующие рекомендации:
- Сократите периодичность технического обслуживания с 15 тыс. км до 7,5–10 тыс. км. Своевременное ТО сохранит ресурс двигателя.
- Так как ДВС турбированный после езды на высоких скоростях по трассе сразу же не глушите его. Дайте мотору немного поработать. Это продлит ресурс турбины.
- Для обработки дизельного двигателя 2,5 CRDi с маркировкой D4CB используйте присадки RVS Master Engine Di12 и RVS Master Engine Di4. Сделайте двухкратную обработку, каждый раз заливая в двигатель по DI4+DI6 присадки. Подробнее об этом вы можете почитать здесь https://rvsmaster.ru/instruktsii/obrabotka-4-taktnyh-dvigatelej-disel/.
- Для обработки современного дизельного 2,2-литрового мотора D4HB применяйте присадку в масло RVS Master Engine Di6. После пробега 400–500 км повторите процедуру.
Ремонтно-восстановительная присадка нарастит на рабочих поверхностях двигателя плотный слой металлокерамики и продлит срок службы турбонагнетателя.
Двукратная обработка дает следующие результаты: снижение расхода масла и топлива, повышение компрессии, упрощение пуска при минусовых температурах.
Но учтите, что эксплуатационные характеристики двигателя зависят и от исправности топливной системы, качества используемого дизтоплива.
Слабым местом в КИА Соренто 2,5 CRDi являются медные уплотнительные кольца форсунок. Если их своевременно не поменять, понадобится ремонт инжекторов. Они же забиваются нагаром из-за применения низкокачественных ГСМ.
Это типичная проблема для большинства дизельных автомобилей, которые эксплуатируются в российских условиях. Поэтому стоит ответственно подходить к выбору АЗС, а для повышения цетанового показателя добавлять в дизтопливо присадку FuelEXx Diesel.
Это уменьшит нагрузку на форсунки, предотвратит ванадиевую коррозию.
В регламент обслуживания бензиновых КИА Соренто с двигателями G4JS, G6CU, G6DB, G4KE также стоит внести профилактическую обработку присадкой RVS Master, которая просто добавляется в масло двигателя. Это в полном объеме сохранит эксплуатационные характеристики двигателя, упрочнит узлы трения, снизит количество шумов и вибраций.
[ads2]
Трансмиссии КИА Соренто
Первое поколение КИА Соренто оснащалось пятиступенчатой механикой, а также четырех- и пятиступенчатым автоматом. Для второго поколения кроссовера разработаны шестискоростная МКПП и АКПП. Третье поколение КИА Прайм оснащается только шестиступенчатым автоматом. Доступны передне- и полноприводные версии.
Четырехступенчатый автомат, который использовался на Соренто первого поколения – A44DE, изготовленный японской компанией Aisin. К узлам, которые выходят из строя при серьезных пробегах в A44DE, относят обгонную муфту, масляный насос, гидроблок. Позже вместо устаревшей стали применять более современную пятиступенчатую АКПП A5SR1 от Jatco.
Признаками поломок АКПП на КИА Соренто можно считать толчки, пинки, вибрации, хруст при переключениях, вой и гул трансмиссии. Но появление шума или стука еще не значит, что потребуется серьезный ремонт, замена того же гидроблока или масляного насоса. Это станет понятно только после комплексной диагностики, дефектовки.
Если вы хотите продлить ресурс автоматической или механической коробки переключения передач, используйте присадку RVS Master. Для обработки АКПП KIA Sorento подойдет RVS Master Transmission Atr7. Присадка добавляется непосредственно в масло, служит основой для восстановления изношенных зубчатых колес, подшипников и других поверхностей трения плотным металлокерамическим слоем.
А вот для механики Соренто понадобится RVS Master Transmission Tr3 или Tr5. Эти же составы используют в качестве присадки в мост и раздатку, которые имеют характерные слабые места.
К примеру, из-за износа сальника в место соединения раздатки с коробкой проникает влага, что провоцирует коррозию, выход из строя главной пары раздаточной коробки, корпуса дифференциала в трансмиссии. Это конструктивный недостаток, который не сможет решить присадка для раздатки и моста.
Но зато ей под силу восстановить изношенные поверхности трения, добиться более легкой и плавной работы раздаточной коробки, устранить вой и гул моста.
Стук двигателя G4KE Hyundai/Kia
- Содержание
- Данный двигатель никогда не отличался тихой работой, можно сказать, что данная особенность ему досталась от предшественников и по сути является увеличенным двигателям G4KD, со всеми присущими этому двигателю проблемами, которые могут Вас подстерегать.
- Услышав отличительный стук в двигателе G4KE Hyundai/Kia, отправляйтесь на ближайшее СТО для проведения полной диагностики двигателя и автомобиля в целом. К образованию шума под капотом может привести:
- Полный износ стенки цилиндра и юбки поршня.
- Забитость фильтров (воздушного, топливного, масляного).
- Неисправность составных частей газораспределительного механизма.
- Неисправность в системе смазки двигателя (прийти в негодность может, к примеру, масляный насос).
- Износ таких деталей, как: вкладыши коленвала, шпонки и шлицы в распределительных шестернях; кольца поршней и т. д.
- Низкий уровень охлаждающей жидкости (детали мотора перегреваются и задирают друг друга, издавая характерный стук).
- Не все знают, что стук в двигателе может быть следствием не правильной работы зажигания и топливной аппаратуры (чаще всего первыми выходят из строя свечи зажигания или топливная форсунка). Часто, стук и громкие щелчки издают и сами топливные форсунки.
Услуга автосервиса Oem-zap.su: ремонт двигателя G4KE Диагностику постороннего шума в двигателе, специалисты техцентра Oem-zap, начинают с самой простой операции – слуховой, для этого запускают холодный двигатель и слушают в определенных его частях стетоскопом определяя характер и область. Но наши опытные специалисты и без стетоскопа умеют определять характер и область стука, но это является предварительным диагнозом. Истинную причину стука можно определить только путем частичного или полного разбора двигателя или его частей. Данные работы в любом техцентре должен выполнять квалифицированный мастер, обученный всем тонкостям работ по ремонту двигателя и его частей.
В ходе полного разбора двигателя, конкретно марки G4KE Hyundai/Kia, в большинстве случаев, выясняется, что посторонний стук исходит от поршней или от провернувшегося шатунного вкладыша коленвала.
Поршни бьют по стенкам цилиндров и оставляют на гильзах частые достаточно глубокие задиры (повреждения могут наблюдаться во всех цилиндрах или, к примеру, в трёх гильзах из четырёх). Также на деталях поршневой группы обнаруживается существенные отложения смазочного масла.
Провернутые шатунные вкладыши – это как следствие масляного голодания из-за неисправности блока балансиров, через который происходит существенная потеря давления масла.
Чтобы корректно оценить объём повреждений отдельных элементов мотора, специалисты демонтируют и тщательно осматривают поршни. В большинстве случаев осмотр показывает, что юбки поршней разбиты и кольца «залегли». Именно из-за этого поршни издают специфический стук. Механики автосервиса Oem-zap всегда устраняют проблемы в работе автомобиля комплексно, что позволяет клиенту избегать повторного обращения в сервис из-за некорректной работы двигателя. Параллельно с осмотром поршней наши специалисты оценивают состояние других деталей мотора (к примеру, вкладышей коленвалов), чтобы сразу же заменить деталь, которая может быть на износе.
Распространённая проблема двухлитровых двигателей G4KE Hyundai/Kia (устанавливаются на многие модели Hyundai и Kia) — задиры в цилиндрах и на поршневых юбках. Видимые последствия таких изменений в моторе — шумная работа двигателя, стук под капотом автомобиля во время езды.
Именно с такими жалобами автовладельцы всё чаще обращаются в мастерские. Если проблему с задирами и стуком в двигателе запустить, шум может перерасти в рёв, а износ одного-двух поршней — в поломку основной рабочей части двигателя.
В таком случае ремонт и полную замену потребуют ремни навесных агрегатов, башмаки цепи масляного насоса, различные звёздочки, шестерни, прокладки, резинки и не только.
Капитальный ремонт мотора — это дополнительные и нежелательные растраты для каждого водителя, появление которых можно предупредить, своевременной диагностикой и ремонтом двигателя.
Именно поэтому владельцам автомобилей любых марок следует регулярно проходить профилактические техосмотры и прислушиваться к работе машины во время езды.
Специалисты автомобильного сервиса OEM-zap, проведут диагностику с помощью профессионального оборудования, в сжатые сроки и по доступной цене!
Диагностика задиров: как определить, что в моторе появились задиры?
Первый признак задиров в моторе, как уже говорилось ранее — это стук металла под капотом.
После аудиальной диагностики двигателя, механики могут провести осмотр ЦПГ (цилиндропоршневой группы) через свечные колодцы с помощью эндоскопа (оптического прибора для осмотра труднодоступных полостей).
Так мастерам удастся подтвердить наличие задиров в зеркале цилиндров без разбора мотора (чаще всего наибольшая степень повреждений наблюдается в третьей поршневой гильзе).
Последний этап диагностики — демонтаж и разбор двигателя на составные части. Особое внимание в таком случае уделяется цилиндропоршневому блоку. Одно из главных свидетельств некорректной работы и перегрева поршня, помимо задиров на его юбке — румяная корочка нагара, которая отчётлива видна на поверхности детали. Заметить проблему с трением запчастей можно ещё на этапе слива масла с системы (перед демонтажем мотора). Часто механики замечают, что на масле присутствует металлическая пыль — главное свидетельство того, что поршни задраны, а юбки стёрты.
Избавляемся от проблемы правильно: основные способы ремонта
Избавиться от уже имеющихся задиров в двигателе можно несколькими способами:
- Заменить ЦПГ на контрактный двигатель.
- Заменить все элементы цилиндропоршневой группы на новые детали (гильзовка).
- Отшлифовать гильзы и заменить поршни.
- Отремонтировать ЦПГ и врезать в цилиндры масляные форсунки на двигатели до 2014 года.
Первые три метода понятны и применяются практически в каждой мастерской. Последний способ ремонта двигателя вызывает среди механиков неоднозначные мнения. Система смазки в двигателе G4KE Hyundai/Kia обозначена инжектором. Форсунки теряют свою эффективность при обрывчатой езде по городу, когда автомобиль разгоняясь на коротких дистанциях, вынужден тормозить на каждом светофоре. В таком режиме езды нагрузка на двигатель колоссальная, а давления в системе подачи масла к деталям недостаточно, чтобы в должной мере смазывать составные части мотора. Из-за этого, в том числе, и появляются задиры в двигателе. Предполагается, что форсунки, врезанные в блок цилиндров, должны открываться как раз при давлении примерно в 2–3 бара, и поливать днище цилиндра маслом, смазывая и охлаждая деталь одновременно. Этот способ борьбы с задирами дешевле первых двух, однако о его надёжности судить сложно. Двигатели G4KE Hyundai/Kia начали выпускаться относительно недавно (с 2005 года), поэтому проверить долговечность масляных форсунок на длительном отрезке времени пока что не удалось.
Специалисты сервисного центра OEM-zap всегда пользуются проверенными способами ремонта двигателя, которые обеспечивают гарантированный результат. Каждый этап ремонта мы согласовываем с заказчиком, ремонтируем ЦПГ или меняем на новую исключительно по усмотрению клиента
Почему появляются задиры в двигателе и как предотвратить неисправность?
Как показывает опыт многих мастерских, задиры в цилиндропоршневой группе происходят по разным причинам, в числе которых:
- неисправность масляного насоса (прибор может не выходить из строя, однако плохо перекачивать масло по системе, тем самым создавая дефицит смазки деталей в моторе);
- использование масла, марка которого не подходит для двигателя G4KE Hyundai/Kia;
- длительная езда на чрезмерно высоких скоростях;
- некорректное вмешательство в устройство двигателя со стороны непрофессиональных механиков (часто любители забывают закрутить нужные болты, заменяют составные части мотора на некачественные детали и т. д.).
Предотвратить задиры в цилиндрах можно не только при помощи своевременной диагностики двигателя, но и путём изменения стиля езды.
Специалисты не рекомендуют резко набирать скорость без предварительного прогрева двигателя, особенно в морозную погоду.
Это связано с главным свойством машинного масла — при минусовых температурах оно быстро загустевает, становится вязким, по консистенции похожим на мёд, и медленно движется по системе подачи масла к деталям.
Чтобы предотвратить задиры в двигателе заливайте в двигатель только качественное машинное масло с высоким коэффициентом тягучести, которое соответствует марке Вашего двигателя. И не забывайте всегда умеренно жать на педаль газа.
В автосервисы часто обращаются водители, которые купили автомобиль с пробегом и обнаружили проблемы с двигателем G4KE Hyundai/Kia, не успев проехать несколько сот километров. Наиболее часто автовладельцы сетуют на стук под капотом. Причины и способы борьбы с этой проблемой уже обозначены.
Исходя из этого главный совет от специалистов — перед покупкой автомобиля прислушайтесь к работе его двигателя, а лучше отправьте машину на техосмотр в ближайшую мастерскую.
Проблема с задирами в цилиндропоршневом блоке может не проявляться первое время и обостряться постепенно — сначала Вы услышите слабые посторонние шумы в работе мотора, потом вибрацию, а дальше обойтись без капитального ремонта уже не выйдет.
Загрузка...
